[TT] Dẹp sân golf không thì bảo.

Thôi không biết thì im hộ cái còn bày đặt ra vẻ nữa thanh niên. Cái đường băng 2700m thì phục vụ thế đéo nào được máy bay lớn. Chưa kể TSN bây giờ nó đã nằm mẹ trong TP rồi xây thêm giải tỏa thế người ta không chịu đi thì hướng giải quyết như thế nào? Giải tỏa thì di dời đi đâu? Quan trọng hơn là hành lang an toàn + đặt thiết bị để làm đường bay nữa. Trong trường hợp rớt máy bay thì làm thế nào? Trong trường hợp hỏng 1 động cơ thì bay đi đâu? Xây thêm đường băng tăng lượng máy bay đến thế trong trường hợp không hạ cánh được thì điều máy bay đi đâu?

 

1500m là ở đâu ra? Runway End Safety Area (an toàn dọc) theo ICAO là tối thiểu 90m, đề xuất 240m từ đường strip (hoặc 150m và 300m tính từ threshold). Cách 760m đường bằng số 1, thì đường song song trong chu vi sân gôn là khoảng 3100m, nên p/á 2700m thừa an toàn dọc tối thiểu và p/á 2500m có đủ an toàn dọc đề xuất.

Câu hỏi thứ 2, ngắn thế này: Mục tiêu của nâng câp là 2 đường băng song song chứ không phải 3 (đó là điều bất khả). Hiện tai, do khoảng cách gân nên chỉ 1 trong 2 đường băng được sủ dụng 1 lúc nên 2 đường băng ở TSN cũng chỉ như 1. Hầu hết các sân bay trung bình-lớn đều chỉ cần 2 đường băng hoạt động song song, từ Changi, HK cho đến Dubai. Toàn loại 60-90tr khách còn thừa cả.

:P Trước chú chỉ thiếu năng lực tư duy. Giờ đến khả năng gúc link đọc mót tự hào cũng tiêu biến nốt. Nhưng câu hỏi của chú, hoặc nó vô nghĩa, hoặc nó đã tự trả lời trong link mà chú học mót. Mục tiêu của db 2700 éo phải là máy bay lớn. Đề xuất của đám chuyên gia không yêu cầu giải tỏa, hoặc rất ít. Tính toán của họ có tính đến các tiêu chuẩn đủ loại. Các trường hợp hỏng động cơ, rớt blah blah đều có trong dự trù kịch bản của ICAO mà chú học mót không hết.
DM mót mà còn không đến nơi đến chốn thì còn nói éo gì nữa. Và nói cho vuông là ý kiến học mót bi bô sẽ éo bao h được đặt cạnh ý kiến của đám chuyên gia, dù lởm kia nhé. LOL
:P

 

Từ 2 cái đường băng hiện tại chứ đâu ra
Thử đo từ điểm bắt đầu/kết thúc đường băng hiện tại tới 2 mép tường xem bao nhiêu
Hay muốn máy bay nó cất cánh sát mép tường
Rồi khi có sự cố cất cánh ko thành công, nó đâm vào tường để dừng lại??

Đường băng chính dài 3km. Khoáng cách giữa đầu bên này đến bên kia là 4.5 km
2500m chỉ đủ làm đường băng, khoảng an toàn nằm ở nhà dân nhé ???
Đo trên gg map đoạn nào dc 3.1km vậy
(Chắc đo đoạn từ tân sơn chứ gì, cách đường băng số 2 150m

Đường kính sân golff chưa tới 2.5 km nữa

 

lul thanh niên phi công bị một thằng random chửi là học mót a ha ha ha

 

Đúng là ngược đời của năm

 

Đo thế đéo nào cái sân golf đường kính đến 3.1km luôn

 

Cái thằng hoang hai kia lúc nào cũng thích thể hiện trình độ nhỉ , dù nói ra là hố . Đến mức xl hơn cả cabt mất thôi

 

trong này toàn ngọa hổ tàng long đó có đúng nghề vào đây cũng sml thôi
cảnh giới cao nhất là ko biết nghề gì mới ăn dc nha

 

Có nghề đâm chọt gây war như mày là đắt show phải ko con pk fake loại 3

 

Hục hục. Đến khổ, nói chuyện cứ phải giải thích những cái căn bản nhất. Khoảng cách an toàn bay dọc (RESA) nó có tiêu chuẩn quy đinh cả. Mấy trang trước hì hục đọc ICAO công cốc hết cả rồi à mà lại đi đo TSN hiện tại ra so :P.
Chú tư duy như thể máy bay nó phải chạy từ mép này đến mép kia đường băng mới được cất cánh, nên chẳng may làm sao thì chỉ có đâm vào tường. :P Anh đến phì cười cảm thương. Thôi đọc tiếp ICAO đi xem procedure nó thực thế nào. LOL, chúng nó không dốt đến mức không lường trước những tình huống trên khi đưa ra tiêu chuẩn đâu. :P

Ngay trang trước có cái bản đồ của báo TT, hi vọng chú biết xem bản đồ? Đường biên RESA ở đây bám theo chu vi sân gôn nằm trong phạm vi đường Tân Sơn đến đường 17 (p/á của ông Tống – không phải giải tỏa). Ngoài ra có 1 p/á mở rộng thêm nữa từ pham vi từ Tân Sơn tới Quang Trung (giải tỏa khoảng 600 hộ dân) nhưng đã cũ từ 2013 => Đường băng 3000m và kết nối TSN tới 3 đường lớn.



Những p/á này chắc chắn không hoàn hảo, sau khi thiết kế đường băng, đi sâu vào thiết kế vận hành sẽ lộ ra nhiều bất cập.
Nhưng phán đám chuyên gia dù lởm này không tính đến nổi tiêu chuẩn an toàn tối thiểu cùa ICAO thì hơi mộng tưởng hão. Đừng nghĩ ai cũng chỉ mới biết bi bô như mình :P

 

Lại có một vài chú lẽo đẽo đi theo cạnh khóe anh, hù anh rằng phi công đấy, sợ vái đái chưa.

DCM, cách đây 4 năm khi anh làm 2 cases với 2 airports, thì éo bao giờ phải xuống làm việc với đám phi công cả. Đám quản lý sân bay bẩu, bọn đấy như xe ôm mặc đồng phục, có biết gì đâu. :P

Lét mắt xem chú gì post bài, anh éo thể tin chú ấy được làm xe ôm chứ đừng nói được mặc đồng phục.

Mà éo ai lại thừa hơi đi bàn chuyện kinh thế với đám xe ôm, phỏng? :P

 

Xin lỗi chứ bọn quản lý sân bay mới là bọn ngu và quan liêu bậc nhất đấy. Bọn phi công thì có sao ảnh hưởng mạng nó trước tiên đấy ở đấy mà so chúng nó đéo bằng bọn sân bay. Chỉ có điều là bọn nó phải chấp nhận im mồm mà bay chứ ko phải chúng noa ngu

 

Mình hoàn toàn đồng ý với bạn về quản lý sân bay quan liêu trì trệ. Mỗi lần về NB với TSN là bao điều chướng tai, gai mắt. Cơ sở hạ tầng của TSN có thiếu nhưng không đến nỗi quá lởm nhưng operation lởm, kém hiệu quả.
Mình cũng không hề nói đám phi công ngu, mà chỉ nói họ không biết gì, vì họ chỉ nhìn thấy phần nhỏ của vấn đề. Trong thế giới hoàn hảo, ai chả muốn đường băng dài rộng, tách biệt, sân bay nằm ngoài biển như 1 đảo nhân tạo, éo đụng chạm tới ai mà vẫn gần thành phố, tha hồ mà bay lượn, hạ cánh mái thoải, có đầy room để mà mắc lỗi, không sao hết. :P

Nhưng mà tiền đâu? Chỗ đâu? Toàn tiền thuế các bạn đóng cả. Chính vì thế đám quản lý, chiên gia, dù lởm nhưng vẫn có tầm nhìn bao quát hơn, và xót của chung hơn trong nhưng vẫn đề thế này.

 

Thanh niên cứ bảo tính cả rồi xong chả đưa ra được 1 con số hay phương án nào cả, xạo hồ bách thảo ít thôi. Càng nói càng thấy ngu.

 

Riêng về vấn đề an toàn thì đừng bao giờ nói bọn phi công ngu và không bao quát, vì chúng nó mới là bọn nắm gần như là rõ nhất về qui chuẩn, chúng nó phải thao tác ko phải hàng ngày mà là hàng giờ vì 1 ngày nó bay vài chuyến là thường. Ở đây ko phải người ta muốn hoàn hảo, mà là cái an toàn bay đúng ra phải luôn đc đẩy lên mức gần nhue tuyệt đối. Vì đơn giản là mười mấy năm nay, không phải VN nó ko dính vụ nào, mà là xử lý đc nên bên ngoài ko biết mà thôi. Còn ví thử như cái vụ rớt 1 bánh trước ấy, câi bánh nó rơi 1 phát vào nhà dân trong quá trình approach thì sao nhỉ?

 

1 ông làm bên bay. 1 ông học phi công chiến với thanh niên khôbg rõ danh tính

 

Hm, biết bắt đầu từ đâu khi mà post này có vài câu mà nó sai ở mọi cấp độ?
Thứ 1: ở tầm cao nhất thì dự án éo nào cũng thế, an toàn chỉ là một trong số các yếu tố để quyết định. Léo bao h có chỉ riêng an toàn. Từ làm bom nguyên tử đến xây hố xí.
Thứ 2: Căn bản nhất trong quản lý an toàn aka Risk Management là nó có thể đong đếm trade-off được. Léo có thằng ngu nào theo đuổi an toàn gần tuyệt đối mà không so với chi phí bỏ ra cả. Mục tiêu bao giờ cũng là tối ưu chi phí-lợi ích. Vậy mới sinh ra tiêu chuẩn an toàn, mới sinh ra best practices, mới sinh ra bọn ICAO nghiên cứu tìm ra điểm tối ưu..
Thú 3: Nói riêng về an toàn, thì bọn xe ôm/phi công cũng luôn là bọn thứ yếu. Bọn đặt ra tiêu chuẩn an toàn, thiết ké an toàn và ICAO là bọn nào? Là bọn quản ly, là đám kĩ sư, là dân thống kê, là dân KTS, chứ phi công làm éo gì có chỗ ở đây? Bọn này cũng dựa trên thông kê, dự lieu bay, operations records, technical instruction của hàng tỉ chuyến và trên vô số thử nghiệm, simulation, run test. Chưa kể an toàn bay là 1 chu trình lớn khép kín từ thiết kế, hậu cần, vận hành, rồi mới đến bay. Phi công thì biết mẹ gì bánh rơi thế nào? LOL, bay vài chuyến 1 ngày, ghê vãi.

DM nói như xe ôm là đam biết rõ nhất về thiết kế an toàn của xe máy. Và thiết kế xe máy/hạ tang giao thông phải đôn chúng làm tổng an toàn sư. Hài hước éo tả.
Nói đến đây, mất hết hẳn hứng bỉ chú pilot wannabe kia rồi, chú ấy đáng thương hơn. Muôn vàn cảm thông.

 

Trời đụ so sánh xe ôm với phi công, trời đụ.

 

Phi công chỉ là mấy thằng học mót về định nghĩa thì đúng xe ôm rồi gì gì

Chỉ có quản lí sân bay mới là bọn có học hành và biết rõ nhé

 

1. Ta dùng từ gần như tuyệt đối. Vì đương nhiên trong hàng không nó có dung sai nhưng là dung sai cực nhỏ. Ta lấy ví dụ đơn giản thế này, trên mây bay nó ko cấm đá khô, nhưng chỉ đc tối đa là 1 kg chả hạn. Hay là sạc dự phòng đc mang nhưng ko đc để trong kí gửi. Tỉ lệ để trong kí gửi mà nó gây cháy nổ cực nhỏ, nhưng vẫn phải coi cái % cực nhỏ đó là tuyệt đối để mà tuyệt đối không chấp nhận trong quá trình vận chuyển. Vì nó ko dính thì thôi chứ cháy 1 phát là mấy trăm con người lên bàn thờ. Và hàng bao con người phục vụ mặt đất đi tù tươi.
2. Đương nhiên là ko thể theo đuổi cái an toàn tuyệt đối. Ví dụ tiếp là mưa giông VNa duèng hết ko cất hạ cánh thì bọn VJ vẫn phóng ầm ầm. Vì bọn nó chapa nhận tỉ lệ risk cao hơn. Nhưng theo ta khó mà có thể chấp nhận tiếp cái việc máy bay cất hạ cánh mà ở dưới nhà dân san sát, trong khoảng rất là dài như thế. Hongkong cũng bỏ Kai Tak để dùng Chak Lok Lap mới đó thôi. Đương nhiên là phải cân đối lợi ích kinh tế và an toàn. Nhưng sao cho hợp lý thì thôi.
3. Đương nhiên bọn phi công là thứ yếu. Nó đi làm thuê. Mày lái hay ko thì tuỳ, ko lái thì nghỉ bố tuyển thằng khác. Vì thế chúng nó mới chả có tiếng nói j. Nhưng ko vì thế mà có thể khinh thường và hạ thấp ý kiến của bọn nó. Nó bay 1 ngày vài chuyến nội địa là quá bình thường mi LOL cái gì ko biết. Ta nhắc lại là về qui tắc an toàn bay chúng nó nắm rõ chả kém thă gf nào cả, và ta tự tin mấy thằng quản lý việt nam thì hiểu biết đéo bằng cái móng chân chúng nó. Bọn nó có thể biết điểm A, điểm B, C nhưng phi công nó thực hiện 1 chuyến bay nó qua hết cả 3 điểm A B C đấy. Rõ ràng là phi công ko thể biết hết mọi thứ. Nhưng chúng nó là thằng sử dụng những qui chuẩn an toàn hàng ngày hàng giờ nên đương nhiên về tổng quât chúng nó biết rõ ràng. Mi so sánh chúng nó với xe ôm là so sánh bừa và ẩu