[tại vì dạo này ít thấy anh em pót bài quá cho nên mình muốn post thêm bài cho anh em đọc chứ ko có ý gì đâu nha] [bài này thì lấy từ vnexpress.net...bảo đảm nguyên mẩu trên vnexpress.net ko có xào nấu gì đâu nha mình trích để anh em xem] Đầu tiên là phanh Phanh F1 - những con số ấn tượng Đối với xe đua F1, phanh là một trong những yếu tố tối quan trọng. Bên cạnh những cải tiến về động cơ, công nghệ chế tạo phanh liên tục được phát triển nhằm giúp các tay đua chế ngự được vận tốc lên tới 340 km/h. Thời gian là kẻ thù lớn nhất trong trò chơi mang tên F1. Muốn chiến thắng, một đội đua phải hội tụ đầy đủ những yếu tố khắt khe nhất, vì chỉ 1/10 giây thôi cũng phân biệt kẻ chiến bại. Trong cuộc đua, tăng tốc nhanh, vận tốc lớn mới là điều kiện cần, còn điều kiện đủ là làm thế nào để khống chế tối ưu hai thông số đó. Hệ thống phanh xe F1 của đội Ferrari. Yếu tố quyết định đến chất lượng hệ thống phanh là thời gian và độ an toàn. Thời gian phanh ngắn là lợi thế “ngàn vàng” trước các đối thủ khác vì tay đua có khả năng vào cua sớm hơn mà không sợ nguy hiểm. Ban đầu, xe F1 sử dụng phanh tang trống, công nghệ mà các nhà lịch sử gọi là “Thời đại đồ đá của F1”. Cuối những năm 1950, phanh đĩa làm từ thép không gỉ mới được ứng dụng khi Ferrari quyết định chuyển công nghệ tiên tiến này từ loại xe thể thao sang F1. Tới thập niên 80, những cải tiến trong kỹ thuật chế tạo động cơ, đặc tính khí động học nhằm tăng vận tốc và gia tốc… khiến thép không gỉ không còn thích hợp. Khi vào cua, vận tốc trung bình của xe F1 đương đại đạt 70 km/h, con số nhỏ bé so với 300 km/h trên đoạn đường thẳng. Quãng thời gian để hãm một chiếc xe đua F1 đang phóng với vận tốc 300 km/h đến lúc dừng hẳn nằm trong vòng 4 giây; từ 200 km/h là 2,9 giây và từ 100 km/h chỉ trong 1,4 giây. Theo định luật bảo toàn năng lượng, quá trình giảm vận tốc đột ngột như vậy sinh ra một lượng nhiệt rất lớn. Các chuyên gia tính toán, nếu vận tốc giảm từ 300 km/h xuống 70 km/h trong vài giây, ma sát sẽ chuyển động năng của chiếc xe thành nhiệt năng và nung nóng đĩa phanh từ 400 độ C lên 1.000 độ C trên bề mặt có đường kính 278 mm, dày 28 mm. Năng lượng nhiệt sinh ra có thể đun nóng 1 kg nước (25 độ C) lên 150 độ C chỉ sau 1 giây; trong khi tại một cuộc đua, mỗi tay đua phanh khoảng 800 lần như thế. </FONT> Nhằm đảm bảo đĩa phanh không "chảy mỡ" dưới sức nóng như vậy, vật liệu sợi carbon là sự lựa chọn duy nhất cho các đội đua do độ bền nhiệt-hoá cao, chịu mài mòn, trọng lượng nhẹ hơn hai lần đĩa thép: 1,4 kg so với 3 kg. Thông thường, người ta phải mất 5 tháng để chế tạo vật liệu, cắt gọt tự động và xử lý hàng trăm giờ dưới nhiệt độ 1.000 độ C. Trong quá trình đua, đĩa phanh chuyển động cùng vận tốc với vận tốc xe và tiếp xúc với hai thanh kẹp, nhiệt độ giữa hai bộ phận này nằm trong khoảng 400-800 độ C. Để làm mát, các kỹ sư dùng dòng không khí thổi trực tiếp vào đó. Tuy nhiên, nhiệt độ trên đĩa cũng không được quá thấp do gây nên hiện tượng “co giật” khi phanh, còn nếu cao quá, phanh sẽ mất tác dụng. Phanh trên xe F1 Renault nóng đỏ do nhiệt độ cao. Lực từ bàn đạp phanh tới thanh kẹp được truyền qua ống dẫn thủy lực. Theo quy định của Liên đoàn ôtô quốc tế (FIA), hai hệ thống thủy lực tới bánh trước và bánh sau phải độc lập với nhau nhằm đảm bảo cho các tay đua trong trường hợp một trong hai đường dẫn bị hỏng. Đặc biệt, FIA còn cấm các đội sử dụng hệ thống chống bó cứng phanh ABS (Anti-lock Brake System) nhằm tăng tính cạnh tranh và “thử thách” trình độ của các tay đua. Công nghệ phức tạp, vật liệu chế tạo đắt tiền khiến một bộ phanh trên xe F1 giá chừng 6.500 USD. Nhưng số tiền đó cũng chỉ được dùng trong khoảng 960 km, nghĩa là cần phải thay toàn bộ các đĩa phanh và má phanh khi kết thúc một chặng đua (gồm cả quãng thời gian chạy thử, phân hạng và đua thực sự). Sau đó, nó biến thành phế phẩm, loại phế phẩm "cao cấp" của trò chơi quý tộc mang tên F1. sau đây là cấu tạo body xe Sợi carbon - yếu tố thành bại của F1 Không quá đáng khi nói rằng chiến thắng của các đội đua Công thức 1 phụ thuộc rất lớn vào sợi carbon tổng hợp, chất liệu được sử dụng chế tạo phần lớn các bộ phận của những chiếc xe đua. Khoảng 60% thành phần của một chiếc F1 làm từ carbon tổng hợp: thùng xe, mũi xe, các cánh gió, một phần hệ thống treo cũng như các khớp ly hợp và đĩa phanh. Không có chất liệu nào vừa bền lại vừa nhẹ như carbon. Bên cạnh đó, sợi carbon còn có một thuộc tính đáng nể khác là khả năng chịu nhiệt đặc biệt tốt, và do vậy, rất an toàn. Khi phanh gấp, trong chưa đầy 1 giây, nhiệt độ của đĩa phanh xe F1 có thể lên tới 600 độ C. Không có gì ngạc nhiên khi các siêu xe thể thao ngày nay thường sử dụng đĩa phanh làm bằng ceramic gia cố sợi carbon. Đầu những năm 1960, giám đốc thiết kế của hãng xe thể thao Lotus, Colin Chapman trình làng nguyên mẫu xe đua trang bị những thanh đỡ mỏng nhằm tăng độ cứng cho khung xe, và ngay lập tức thu hút sự chú ý của các hãng xe thể thao danh tiếng. Sang tới thập niên 70, hầu hết các thanh này làm từ nhôm, nhưng các nhà vật liệu học chứng minh rằng nhôm không đủ độ bền cần thiết chịu được lực ép xuống (downforce) sinh ra từ cánh gió. Trước những khó khăn đó, John Barnard, kỹ sư của đội đua McLaren, Anh quốc, đã kiểm tra và giới thiệu vật liệu mới làm từ sợi carbon. Tuy nhiên, Barnard phải “khăn gói” sang Mỹ - nơi chẳng mấy khi mặn mà với môn thể thao F1 - để thuê công ty Hercules Aerospace chế tạo chi tiết đó, do McLaren không có nguyên liệu và vẫn chưa biết phải sản xuất ra sao. Quy trình sản xuất sợi carbon gồm 3 giai đoạn chính. Đầu tiên, các vật liệu cơ sở được polymer hoá (quá trình liên kết hằng trăm nghìn phân tử nhỏ thành một phân tử lớn duy nhất). Sau đó, dưới nhiệt độ 200-300oC trong khí quyển và nhờ những chất xúc tác đặc biệt, các phân tử polymer được kéo thẳng, song song và liên kết với nhau thông qua liên kết cầu carbon-carbon. Cuối cùng, người ta nung hợp chất thu được ở nhiệt độ lên tới 2.500 độ C, trong môi trường giàu Nitơ đến khi hàm lượng carbon nằm trong khoảng 92-100% tuỳ thuộc vào yêu cầu và tính chất sử dụng. Giống như gỗ, sợi carbon là vật liệu không đẳng hướng. Nó chỉ có thể chống chọi được với lực tương tác có hướng trùng với hướng của chuỗi phân tử. Nếu yếu tố hướng của lực tác dụng được đảm bảo, sợi carbon có những ưu điểm vượt trội so với vật liệu kim loại thông thường. Các kết quả thử nghiệm dựa trên sức bền vật liệu chỉ ra rằng trên cùng một đơn vị khối lượng, sợi carbon có thể chịu một lực tác dụng gấp 12 lần so với thép, bởi sức bền của nó cao gấp 3 lần nhưng lại nhẹ hơn tới 4 lần. Các đội đua F1 sử dụng vật liệu sợi carbon dưới dạng tấm mỏng, ép giữa hai lớp tẩm nhựa dẻo và nhôm dạng tổ ong theo kiểu bánh sandwich. Khung gầm (chassis) của xe là bộ phận đầu tiên được sản xuất bằng 8 tấm (panel) chính. Bước đầu tiên là xây dựng một khuôn rắn (được cắt theo chương trình máy tính). Từ khung này, người ta gia cố thêm 10 lớp vật liệu sợi carbon tẩm sơ bộ bằng nhựa epoxy trên bề mặt. Sau đó, các kỹ sư còn xử lý chúng trong chân không, thực hiện các kỹ thuật chống vón cục và xử lý nhiệt trước khi sử dụng. Bước thứ hai sản xuất các thành phần chính cho thân xe. Sợi carbon sau khi tẩm nhựa và cắt sơ bộ được đặt hết sức cẩn thận vào khuôn rắn vừa chế tạo ở trên. Một trong những yêu cầu sống còn là các tấm sợi carbon phải được đặt theo những hướng đã định trước để thu được sức bền như mong muốn. Các nhà chế tạo đặt khoảng 5 lớp sợi carbon để tạo nên bề mặt của khung xe. Tiếp đến là giai đoạn xử lý thuỷ nhiệt, một trong những quy trình phức tạp nhất mà không phải nhà sản xuất nào cũng có thể nắm toàn bộ bí quyết. Khung xe được cho vào thiết bị tạo áp suất tự sinh (autoclave) bằng hơi nước trong môi trường nhiệt độ (200-300oC) và áp suất gấp hàng trăm lần áp suất khí quyển (200-300atm). Dưới điều kiện khắc nghiệt đó, nhựa dẻo chảy thành chất lỏng, liên kết các tấm sợi carbon với nhau thành một khối thống nhất. Sau khi làm lạnh, khung xe được bọc bằng tấm nhôm đục lỗ kiểu tổ ong và gia cố bằng nhựa. Bọc nhôm xong, các kỹ sư tiếp tục cho xử lý thuỷ nhiệt một lần nữa. Sau đó, họ lại bọc thêm một lớp sợi carbon thứ ba bên ngoài lớp nhôm và xử lý lần cuối cùng. Sản phẩm hoàn chỉnh được gửi tới phòng kiểm định chất lượng để kiểm tra các thông số kỹ thuật. Nếu thoả mãn toàn bộ những yêu cầu trong quá trình thử nghiệm, nó sẽ được đưa vào bộ phận lắp ráp để chuẩn bị cho cuộc đua. Bên cạnh carbon, trong môn thể thao F1, titanium và magnesium cũng được đánh giá cao. Titanium chỉ nặng bằng một nửa so với thép nhưng có độ cứng tương tự và hầu như không bị ăn mòn. Vì thế, nó được dùng chế tạo động cơ, giảm xóc và hệ truyền động. Trong khi đó, magnesium thích hợp để làm vành xe vì nó nhẹ hơn hợp kim nhôm tới gần một phần ba. Tuy nhiên, trong quá trình tìm kiếm những vật liệu phù hợp để chế tạo xe F1, các nhà sản xuất đã phải thừa nhận vị trí vô địch của sợi carbon. Sử dụng sợi carbon trong F1 Ngay từ thời kỳ sơ khai, các nhà chế tạo đã mong muốn giảm khối lượng của những chiếc xe đua để chúng có thể tăng tốc thật nhanh và đạt được vận tốc tối đa càng lớn càng tốt. Và một trong những thành tựu nổi bật nhất trong vài thập niên gần đây là sự ra đời của vật liệu chế tác thân xe mới, sợi carbon. Đầu những năm 1960, giám đốc thiết kế của hãng xe thể thao Lotus, Colin Chapman trình làng nguyên mẫu xe đua trang bị những thanh đỡ mỏng nhằm tăng độ cứng cho khung xe, và ngay lập tức thu hút sự chú ý của các hãng xe thể thao danh tiếng. Sang tới thập niên 70, hầu hết các thanh này làm từ nhôm, nhưng các nhà vật liệu học chứng minh rằng nhôm không đủ độ bền cần thiết chịu được lực ép xuống (downforce) sinh ra từ cánh gió. Trước những khó khăn đó, John Barnard, kỹ sư của đội đua McLaren, Anh quốc, đã kiểm tra và giới thiệu vật liệu mới làm từ sợi carbon. Tuy nhiên, Barnard phải “khăn gói” sang Mỹ - nơi chẳng mấy khi mặn mà với môn thể thao F1 - để thuê công ty Hercules Aerospace chế tạo chi tiết đó, do McLaren không có nguyên liệu và vẫn chưa biết phải sản xuất ra sao. Quy trình sản xuất sợi carbon gồm 3 giai đoạn chính. Đầu tiên, các vật liệu cơ sở được polymer hoá (quá trình liên kết hằng trăm nghìn phân tử nhỏ thành một phân tử lớn duy nhất). Sau đó, dưới nhiệt độ 200-300oC trong khí quyển và nhờ những chất xúc tác đặc biệt, các phân tử polymer được kéo thẳng, song song và liên kết với nhau thông qua liên kết cầu carbon-carbon. Cuối cùng, người ta nung hợp chất thu được ở nhiệt độ lên tới 2.500 độ C, trong môi trường giàu Nitơ đến khi hàm lượng carbon nằm trong khoảng 92-100% tuỳ thuộc vào yêu cầu và tính chất sử dụng. Giống như gỗ, sợi carbon là vật liệu không đẳng hướng. Nó chỉ có thể chống chọi được với lực tương tác có hướng trùng với hướng của chuỗi phân tử. Nếu yếu tố hướng của lực tác dụng được đảm bảo, sợi carbon có những ưu điểm vượt trội so với vật liệu kim loại thông thường. Các kết quả thử nghiệm dựa trên sức bền vật liệu chỉ ra rằng trên cùng một đơn vị khối lượng, sợi carbon có thể chịu một lực tác dụng gấp 12 lần so với thép, bởi sức bền của nó cao gấp 3 lần nhưng lại nhẹ hơn tới 4 lần. Các đội đua F1 sử dụng vật liệu sợi carbon dưới dạng tấm mỏng, ép giữa hai lớp tẩm nhựa dẻo và nhôm dạng tổ ong theo kiểu bánh sandwich. Khung gầm (chassis) của xe là bộ phận đầu tiên được sản xuất bằng 8 tấm (panel) chính. Bước đầu tiên là xây dựng một khuôn rắn (được cắt theo chương trình máy tính). Từ khung này, người ta gia cố thêm 10 lớp vật liệu sợi carbon tẩm sơ bộ bằng nhựa epoxy trên bề mặt. Sau đó, các kỹ sư còn xử lý chúng trong chân không, thực hiện các kỹ thuật chống vón cục và xử lý nhiệt trước khi sử dụng. Bước thứ hai sản xuất các thành phần chính cho thân xe. Sợi carbon sau khi tẩm nhựa và cắt sơ bộ được đặt hết sức cẩn thận vào khuôn rắn vừa chế tạo ở trên. Một trong những yêu cầu sống còn là các tấm sợi carbon phải được đặt theo những hướng đã định trước để thu được sức bền như mong muốn. Các nhà chế tạo đặt khoảng 5 lớp sợi carbon để tạo nên bề mặt của khung xe. Tiếp đến là giai đoạn xử lý thuỷ nhiệt, một trong những quy trình phức tạp nhất mà không phải nhà sản xuất nào cũng có thể nắm toàn bộ bí quyết. Khung xe được cho vào thiết bị tạo áp suất tự sinh (autoclave) bằng hơi nước trong môi trường nhiệt độ (200-300oC) và áp suất gấp hàng trăm lần áp suất khí quyển (200-300atm). Dưới điều kiện khắc nghiệt đó, nhựa dẻo chảy thành chất lỏng, liên kết các tấm sợi carbon với nhau thành một khối thống nhất. Sau khi làm lạnh, khung xe được bọc bằng tấm nhôm đục lỗ kiểu tổ ong và gia cố bằng nhựa. Bọc nhôm xong, các kỹ sư tiếp tục cho xử lý thuỷ nhiệt một lần nữa. Sau đó, họ lại bọc thêm một lớp sợi carbon thứ ba bên ngoài lớp nhôm và xử lý lần cuối cùng. Sản phẩm hoàn chỉnh được gửi tới phòng kiểm định chất lượng để kiểm tra các thông số kỹ thuật. Nếu thoả mãn toàn bộ những yêu cầu trong quá trình thử nghiệm, nó sẽ được đưa vào bộ phận lắp ráp để chuẩn bị cho cuộc đua. tiếp theo nửa là động cơ Động cơ trên xe đua F1 Động cơ là thành phần phức tạp nhất trên xe F1. Khoảng 90% các bản thiết kế chưa bao giờ được đem ra chế tạo và 90% số động cơ được sản xuất ra không có cơ hội thể hiện sức mạnh trên các đường đua. Với công suất 1.000 mã lực và tốc độ quay có thể tới 19.000 vòng/phút. Nhờ tốc độ vòng quay lớn như vậy, sức nén lên piston ở thời điểm tăng tốc của xe đua F1 có thể tương đương với 9.000 lần lực hút của trái đất. Vì thế, không có gì ngạc nhiên khi lý do thường xuyên nhất khiến các tay lái phải bỏ cuộc giữa chừng là hỏng động cơ. Thậm chí, nhiều xe còn không thể nhúc nhích khỏi điểm xuất phát. Để vận hành tốt, trung bình động cơ F1 của đội BAR Honda "hít" 650 lít không khí mỗi giây và ngốn sạch 75 lít nhiên liệu sau mỗi 100 km.. [hehehehehe nghe ghê chưa tui còn nổi da gà nửa nè nếu ko post bài này ko biết bao giờ tui mới biết vụ này nửa] Chiếc xe đua năm 2005 của Toyota. Vào những năm 1950, động cơ xe đua F1 sinh ra công suất trung bình 100 mã lực/lít dung tích (tương đương với một chiếc xe thương mại mạnh mẽ hiện nay). Tới "kỷ nguyên turbo" mà đi đầu là hãng xe Renault của Pháp, với động cơ 1,5 lít turbo, công suất trung bình sinh ra bởi một lít dung tích tăng tới 750 mã lực. Hiện nay, do giới hạn công suất tối đa 1.000 mã lực với dung tích 3 lít, động cơ của một số đội có tỷ lệ 300 mã lực/lít. Hầu hết các đội đua F1 hiện đều sử dụng động cơ V10 góc 72 độ, ngoại trừ góc 112 độ của Renault. Thông thường, các hãng xe sử dụng hợp kim nhôm để sản xuất động cơ và “thêm nếm” vài chất có hàm lượng rất nhỏ để cải thiện một đặc tính nào đó, miễn không phải là kim loại màu theo quy định của FIA. Thời điểm sau Thế chiến II, hầu hết các xe đua F1 được các hãng ôtô lớn chế tạo toàn bộ, từ động cơ tới chassis (khung gầm). Chỉ tới khi xuất hiện các đội đua nhỏ của Anh như Cooper, Lotus, Lola, Brabham và Tyrrell, sự ưu tiên mới dần từ động cơ sang chassis. Và tới nay, trong số 10 đội đua đang tham dự F1, chỉ có Ferrari, Renault và Toyota là phát triển của động cơ lẫn chassis. Cơ sở hạ tầng để chế tạo động cơ hoàn toàn khác với chassis. Phát triển động cơ yêu cầu sai số cực nhỏ cũng như vật liệu và quá trình sản xuất chuyên biệt. 90% các thử nghiệm đòi hỏi được thực hiện với những trang thiết bị đặc biệt. Trong khi đó, với mức sai số cho phép lớn hơn, 90% các thử nghiệm đối với chassis tiến hành trên các đường đua. Chỉ tới gần đây mà các phòng thí nghiệm và các hệ thống đo đạc trở nên phổ thông trong nghiên cứu chassis xe F1. Phát triển động cơ là một công nghệ đơn thuần, phát triển chassis còn mang yếu tố nghệ thuật. Mục đích của việc thành lập một đội đua liên quan tới lợi nhuận khổng lồ từ bản quyền truyền hình và từ các nhà tài trợ. Trước đây, có nhiều đội đã tự thiết kế và chế tạo động cơ riêng như Lotus vào thập kỷ 80. Thống kê cho thấy 90% các bản thiết kế bị vứt xó và 90% số động cơ được sản xuất không phát huy tác dụng, trong khi số được sử dụng lại có tuổi thọ ngắn ngủi. Chẳng hạn, động cơ của đội đua lừng danh Ferrari có "vòng đời" kéo dài vỏn vẹn 1.000 km. Điều đó buộc Lotus cũng như các đội khác chuyên tâm vào nghiên cứu chassis. Các hãng xe lớn tham gia F1 nhằm tạo ra ấn tượng về độ bền bỉ kỹ thuật và các chiến thắng sẽ giúp họ quảng bá thương hiệu một cách tốt nhất. Nhưng việc chế tạo cả động cơ lẫn chassis làm tăng mức chi phí lên gấp hai lần và vì thế, ngay cả Ferrari, vô địch 5 lần liên tiếp những mùa giải gần đây, cũng phải nhờ cậy tới hãng thuốc lá Marlborough để san sẻ gánh nặng này, bên cạnh chi phí lương bổng cho các tay đua. Ngoài ra, với ngay cả một hãng xe lớn, bảo trợ cho một đội đua mang tên mình còn là một canh bạc bấp bênh. Danh tiếng của hãng sẽ phụ thuộc vào thành công của đội đua. Chẳng phải vô cớ mà Ford Motors, hãng xe lớn thứ nhì nước Mỹ, đã phải bán lại đội đua Jaguar và từ bỏ giấc mơ F1 sau khi kết thúc mùa giải năm ngoái. Công nghệ cao cấp So với động cơ thường, động cơ F1 không có nhiều điểm có thể coi là "ngoại hạng" trừ thiết kế xi-lanh, piston và van. 3 thông số quan trọng nhất của nó là hiệu suất thể tích (Volumetric Efficiency - VE), hiệu suất nhiệt (Thermal Efficiency - TE) và hiệu suất cơ học (Mechanical Efficiency - ME). VE thường được dùng để biểu diễn lượng nhiên liệu và không khí trong xi-lanh quy về điều kiện áp suất khí quyển. Nếu xi-lanh được bơm đầy hoà khí (hỗn hợp nhiên liệu-không khí) ở 1atm, lúc đó VE có giá trị 100%. Những động cơ tăng áp có VE lớn hơn 100% do turbin làm tăng áp suất nạp. Tuy nhiên, khi xi-lanh hút ở áp suất chân không, lúc đó VE có giá trị nhỏ hơn 100%. Động cơ thông thường có giá trị VE nằm trong khoảng 80-100% và nếu giới hạn dưới lớn hơn 95%, nó sẽ có khả năng sinh công rất lớn. Nhưng FIA lại cấm các đội đua sử dụng turbin tăng áp, do đó về giá trị VE, động cơ F1 không khác động cơ thông thường bao nhiêu. Động cơ đang dùng trên chiếc Renault R25 hiện nay. Để một động cơ V10, dung tích 3 lít bình thường có công suất lớn tới 1.000 mã lực, tất cả trông cậy vào thông số thứ hai, hiệu suất nhiệt TE. Giá trị TE phụ thuộc vào thời gian đánh lửa, vị trí của bugi, nhiệt độ bên ngoài và thiết kế buồng đốt. Hiệu suất nhiệt của những động cơ thông thường vào khoảng 0,26, nghĩa là năng lượng chuyển thành công có ích chỉ chiếm 1/3 trong tổng số năng lượng cháy sinh ra. Hiệu suất nhiệt trên động cơ xe F1 chỉ nhỉnh hơn giá trị đó 30%, tương đương với giá trị 0,34 nhưng lại cho công suất lớn hơn nhiều lần so với động cơ cùng dung tích. Một phần công sinh ra từ xi-lanh được dùng để vận hành chính động cơ. Tỷ số giữa phần năng lượng còn lại với năng lượng mà xi-lanh có thể sinh ra được gọi là hiệu suất cơ học (Mechanical Efficiency). Hiệu suất cơ học phụ thuộc vào lực ma sát giữa các ổ trục, ổ bi, ổ bạc cũng như các thành phần chuyển động khác. Hơn nữa, lực ma sát lại phụ thuộc vào tốc độ vòng tua máy. Vận tốc máy càng lớn, năng lượng cần để vận hành động cơ càng cao, do đó ME càng nhỏ. Trên lý thuyết, phương pháp hiệu quả nhất để nâng cao ME là giảm ma sát giữa các thành phần chuyển động ở tốc độ lên đến 18.000 vòng/phút. Nhưng để biến lý thuyết thành thực tế không phải là điều dễ dàng và các đội đua vẫn “điên đầu” vì “nhiệm vụ bất khả thi” đó. Sử dụng vật liệu có trọng lượng riêng nhỏ là giải pháp tâm đắc của các kỹ sư, thế nhưng, ngay cả điều này cũng chỉ nằm trong phạm vi cho phép vì tuổi thọ của động cơ sẽ giảm xuống. Từng thành phần nhỏ nhất trong cấu trúc động cơ được nghiên cứu và phát triển một cách kỹ lưỡng bởi bí mật trong sản xuất động cơ nằm trong bí mật chung của chiếc xe F1. Mỗi năm, Ferrari lại tổ chức bán những chiếc xe F1 đã qua sử dụng cho các fan hâm mộ, nhưng để giữ bí mật, họ chỉ bán sau 2 năm và đảm bảo công nghệ đó không còn tác dụng nữa. sao đây là nhiên liệu Để một động cơ V10, dung tích 3 lít bình thường có công suất lớn tới 1.000 mã lực, tất cả trông cậy vào thông số thứ hai, hiệu suất nhiệt TE. Giá trị TE phụ thuộc vào thời gian đánh lửa, vị trí của bugi, nhiệt độ bên ngoài và thiết kế buồng đốt. Hiệu suất nhiệt của những động cơ thông thường vào khoảng 0,26, nghĩa là năng lượng chuyển thành công có ích chỉ chiếm 1/3 trong tổng số năng lượng cháy sinh ra. Hiệu suất nhiệt trên động cơ xe F1 chỉ nhỉnh hơn giá trị đó 30%, tương đương với giá trị 0,34 nhưng lại cho công suất lớn hơn nhiều lần so với động cơ cùng dung tích. Một phần công sinh ra từ xi-lanh được dùng để vận hành chính động cơ. Tỷ số giữa phần năng lượng còn lại với năng lượng mà xi-lanh có thể sinh ra được gọi là hiệu suất cơ học (Mechanical Efficiency). Hiệu suất cơ học phụ thuộc vào lực ma sát giữa các ổ trục, ổ bi, ổ bạc cũng như các thành phần chuyển động khác. Hơn nữa, lực ma sát lại phụ thuộc vào tốc độ vòng tua máy. Vận tốc máy càng lớn, năng lượng cần để vận hành động cơ càng cao, do đó ME càng nhỏ. Trên lý thuyết, phương pháp hiệu quả nhất để nâng cao ME là giảm ma sát giữa các thành phần chuyển động ở tốc độ lên đến 18.000 vòng/phút. Nhưng để biến lý thuyết thành thực tế không phải là điều dễ dàng và các đội đua vẫn “điên đầu” vì “nhiệm vụ bất khả thi” đó. Sử dụng vật liệu có trọng lượng riêng nhỏ là giải pháp tâm đắc của các kỹ sư, thế nhưng, ngay cả điều này cũng chỉ nằm trong phạm vi cho phép vì tuổi thọ của động cơ sẽ giảm xuống. Từng thành phần nhỏ nhất trong cấu trúc động cơ được nghiên cứu và phát triển một cách kỹ lưỡng bởi bí mật trong sản xuất động cơ nằm trong bí mật chung của chiếc xe F1. Mỗi năm, Ferrari lại tổ chức bán những chiếc xe F1 đã qua sử dụng cho các fan hâm mộ, nhưng để giữ bí mật, họ chỉ bán sau 2 năm và đảm bảo công nghệ đó không còn tác dụng nữa. Đầu vòi bơm nhiên liệu cho xe F1. Nhiên liệu dùng cho động cơ xe F1 được cung cấp miễn phí từ các tập đoàn dầu khí đa quốc gia. Ví như Shell là hãng độc quyền cung cấp toàn bộ nhiên liệu, dầu nhớt cho Ferrari. Nhằm tránh một cuộc chạy đua "vũ trang" có thể dẫn đến tình trạng cá lớn nuốt cá bé mà sự phá sản của đội đua Arrow đầu những năm 90 là ví dụ điển hình, bên cạnh những thay đổi trong tiêu chuẩn về xe cộ hay động cơ, Liên đoàn ôtô quốc tế (FIA) cũng rất quan tâm tới chất lượng và thành phần nhiên liệu. Do vậy, mức độ tương đồng giữa nhiên liệu của F1 và nhiên liệu thông thường ngày càng được thu hẹp. Theo dòng sự kiện:Chỉ số Octan (20/01) Cuối những năm 1970, các đội đua thường sử dụng xăng có chỉ số Octan từ 101 đến 102 bán trên thị trường châu Âu. Nhưng khi loại xăng này không được bán nữa thì sự khác biệt giữa xăng trong F1 và xăng thương mại ngày càng tăng. Nguyên nhân chủ yếu là do các nhà cung cấp khi đó được phép chế tạo những loại xăng đặc biệt dành cho đội đua của mình. Đến những năm 1980, giới hạn về chỉ số Octan 102 vẫn được tiếp tục áp dụng. Tuy nhiên sau đó người ta phải đưa thêm điều khoản về thành phần ôxy và nitơ (nhỏ hơn 2% khối lượng). Tiếp đến là các giới hạn về áp suất hơi, nồng độ benzen và nồng độ chì. Đội Williams chuẩn bị bơm nhiên liệu. Năm 1992, FIA nhận thấy nếu xăng dùng cho xe F1 lại chứa những thành phần “đặc biệt” so với xăng thương mại khiến nó tách rời quá xa khỏi cuộc sống, khán giả sẽ mất dần sự quan tâm đến môn thể thao tốc độ nhất thế giới này. Vì lẽ đó, từ năm 2000, FIA quyết định mọi loại xăng cung cấp cho xe F1 phải thoả mãn các điều kiện về chất lượng và chỉ tiêu kỹ thuật của Uỷ ban châu Âu. Một trong số đó là quy định xăng F1 không được chứa những hợp chất không tìm thấy trong xăng thương mại. Trước khi tiến hành cuộc đua, các nhà cung cấp phải gửi mẫu nhiên liệu đến phòng thí nghiệm của FIA tại Anh. Ở đó, các chuyên gia phân tích sử dụng máy sắc ký khí ghi lại thành phần của xăng thông qua các “đỉnh”. Chỉ cần một đỉnh nào đó không trùng với mẫu so sánh (xăng thương mại tại châu Âu), FIA sẽ không chứng nhận và đội đua sẽ buộc phải làm khán giả bất đắc dĩ. Quy định về thành phần định tính (các loại chất) là không thể thay đổi, do đó các nhà cung cấp phải tập trung nghiên cứu xác định thành phần định lượng (khối lượng của từng chất) tối ưu để tạo nên nhiên liệu có hiệu suất cháy tối đa. Tỷ lệ về các hợp chất trong xăng luôn được giữ bí mật và được điều chỉnh tuỳ thuộc vào điều kiện địa hình, thời tiết của từng đường đua. Thông thường, những thông số đó được thiết lập trước khi cuộc đua diễn ra một vài ngày, nhưng do tính biến động cao của thời tiết nên nhà cung cấp phải dự trữ rất nhiều tình huống để có thể thích nghi kịp thời. Đội Toyota tiếp nhiên liệu khi xe về pit. Theo quy định của FIA, bình xăng còn phải đặt trước động cơ và sau người lái, mọi đường dẫn nhiên liệu phải trang bị hệ thống tự ngắt khi xảy ra tai nạn và không một dây dẫn nào được phép đi qua khoang lái. Mỗi chặng đua, các nhà cung cấp dự trữ khoảng 3.000 lít nhiên liệu và luôn giữ chúng ở nhiệt độ 10 độ C. Bình chứa nhiên liệu được thiết kế đặc biệt sao cho các vách chứa bên trong có khả năng giãn nở tuỳ theo lượng xăng trong bình, nhằm giữ cố định một khoảng không. Đó là lý do mà trong cuộc đua, quan sát các nhân viên kỹ thuật bơm xăng, giữa bình nhiên liệu và ống dẫn kín khít với nhau không có đường thoát khí nhưng nhiên liệu vẫn bơm được vào bình với tốc độ rất nhanh (lên đến 11 lít/giây). Nhờ những quy định mang tính thực tiễn cao của FIA mà F1 vẫn luôn là sân chơi công nghệ cho các hãng xe danh tiếng. Không ít những ứng dụng trong xe hơi dân dụng được lấy từ thành quả của các đội đua F1. Và cách mà những chiếc xe tăng tốc chóng mặt bằng nhiên liệu không khác nhiên liệu thông thường đã thực sự làm người xem F1 “say như điếu đổ”. còn bây giờ là lốp Lốp - bộ phận quan trọng của xe đua Công thức 1 Trong một cuộc đua, các lốp xe có lúc phải chịu sức ép tới hơn một tấn hay nhiệt độ lên đến 125 độ C. Nó được coi là một trong các yếu tố quyết định tới thành bại của một chiếc xe đua F1, cùng với kỹ năng điều khiển xe của tay đua, động cơ, độ ổn định và đặc tính khí động học của xe. Lốp xe là một trong những bộ phận quan trọng nhất của xe đua F1. Điều này thể hiện rất rõ ở trong mùa giải 2003, đội Ferrari chỉ giành được thắng lợi ở chặng đua cuối cùng, mà lý do chính là lốp Bridgestone mà đội sử dụng không được tốt bằng lốp Michelin của các đội Williams và McLaren. Sự cạnh tranh giữa hai nhà cung cấp lốp cho các đội đua F1 hiện nay, Michelin và Bridgestone, căng thẳng không kém cuộc đua giành ngôi vô địch. Lốp Michelin đang chiếm ưu thế khi được sử dụng bởi 6 đội đua là: Williams, McLaren, Renault, BAR Honda, Jaguar và Toyota. 4 đội còn lại: Ferrari, Sauber, Jordan và Minardi lựa chọn Bridgestone.Đặc tính khí động học của xe đua F1>> Các thành phần của một chiếc xe đua F1>> Trước hết, lốp xe F1 phải làm việc tốt trong điều kiện lực tác động rất lớn và nhiệt độ cao. Nhiệt độ lốp xe ở điểm tiếp xúc với mặt đường có thể lên tới 125ºC do lực ma sát, và bánh xe có thể quay với tốc độ 3.000 vòng/phút khi xe đạt tốc độ cao nhất. Do nhiệt độ và áp suất hơi ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của lốp, lốp xe F1 được bơm căng bằng không khí khô có độ ẩm bằng 0% để hoàn toàn loại bỏ ảnh hưởng của hơi nước đến áp suất và nhiệt độ. Nhiều đội đua thậm chí dùng khí trơ nitơ bơm vào lốp xe để có thể tính toán chính xác sự thay đổi áp suất khi nhiệt độ thay đổi. Trong cuộc đua, lực ma sát sẽ khiến lốp xe nóng dần lên rồi ổn định ở một nhiệt độ nào đó, thường là khoảng 70-80ºC. Do vậy lốp xe được thiết kế để hoạt động tối ưu ở nhiệt độ cao. Để đảm bảo lốp xe hoạt động tốt ngay ở những vòng đua đầu tiên, các đội đua thường sử dụng một loại chăn điện đặc biệt để "hâm nóng" lốp xe trước khi vào đua. Những chiếc chăn điện này sẽ được phủ lên cả 4 lốp xe khoảng 2-3 tiếng đồng hồ trước giờ đua. Thông thường, lốp xe F1 có 3 loại chính dựa theo thời tiết: lốp khô (dry), lốp trung gian (intermediate), và lốp mưa (wet) được dùng khi trời không mưa, trời mưa nhẹ, và khi trời mưa to. Tùy theo điều kiện thời tiết và mặt đường đua mà các đội đua sẽ lựa chọn loại lốp thích hợp nhất. Kể từ năm 1998, lốp khô bắt buộc phải có các rãnh dọc chạy song song với kích thước nhất định. Quy định này do Liên đoàn ôtô quốc tế (FIA) đưa ra nhằm giảm bớt tốc độ của xe đua F1, tăng độ an toàn cho các cuộc đua. Hai yếu tố quan trọng nhất mà các nhà sản xuất lốp xe phải quan tâm là thành phần hoá học và cấu tạo cơ học của lốp. Mỗi chiếc lốp xe đua có thể được tạo thành từ hàng trăm thành phần hoá học khác nhau, trong đó nhiều nhất là cao su, carbon, lưu huỳnh và các hợp chất từ dầu mỏ. Tỷ lệ các thành phần này được thay đổi tuỳ theo tính chất của từng đường đua. Độ cứng của lốp do đó cũng thay đổi và được phân loại một cách tương đối từ rất mềm (extra soft) tới cứng (hard). Trước mỗi cuộc đua, các nhà sản xuất lốp lại mang đến rất nhiều loại lốp khác nhau, các đội đua phải chạy thử từng loại để tìm ra loại lốp thích hợp nhất cho đường đua và chiến thuật đua của mình. Loại lốp mềm thường cho nhiều ma sát hơn lốp cứng và do đó giúp xe chạy nhanh hơn, nhưng lại có nhược điểm là mòn nhanh hơn và do đó phải vào pit (khu vực kỹ thuật của đội đua) nhiều lần hơn để thay lốp. Trong một cuộc đua, các xe đua phải vào pit ít nhất một lần để thay lốp và tiếp nhiên liệu, mỗi lần mất khoảng 30-50 giây tính cả thời gian ra vào pit, tuỳ từng đường đua. Cấu trúc cơ học của lốp nói đến đặc tính cũng như cách sắp xếp của bộ khung các lớp sợi tổng hợp chạy ngang dọc bên trong lốp. Các lưới sợi tổng hợp này tạo nên độ cứng của lốp đủ để chịu được các lực tác động rất lớn khi xe chạy nhanh, phanh và vào cua. Khi xe đua chạy với tốc độ 250 km/h, lực tác động tổng cộng của trọng lượng xe và lực khí động học lên các lốp xe lên tới hơn 1 tấn. Khi xe đua vào cua, lốp xe sẽ phải chịu một gia tốc lên tới 4-5G. Lốp xe cũng phải chịu được các rung xóc rất mạnh ở tốc độ cao khi các tay đua chạy xe lấn lên phần gờ không bằng phẳng ở hai bên đường đua. Thông thường hệ thống giảm xóc của xe đua F1 rất cứng do gầm xe thấp, vì vậy lốp xe phải hấp thụ hầu hết những chấn động này. Độ ổn định của lốp xe cũng là một yếu tố rất quan trọng. Trong quá trình đua, các lốp xe sẽ không thể tránh khỏi việc bị mài mòn và biến dạng. Các nhà sản xuất lốp sẽ phải tính toán để duy trì hoạt động tốt của lốp ngay cả trong những trường hợp này. Trong các mùa giải trước, lốp Bridgestone thường được cho là kém ổn định hơn đối thủ Michelin. Để lốp hoạt động tối ưu, việc thiết kế lốp hiện nay không còn là việc riêng của các kỹ sư của các nhà sản xuất lốp mà có sự đóng góp rất lớn của các kỹ sư thiết kế xe đua. Chiếc xe đua sẽ chạy nhanh nhất khi có sự “hoà hợp” giữa tất cả các bộ phận của xe, bao gồm cả lốp, hệ thống giảm xóc, hình dáng khí động học… Vì thế, việc hợp tác giữa các kỹ sư thiết kế lốp và các kỹ sư thiết kế xe đua là quan hệ hai chiều, họ hợp tác giúp đỡ lẫn nhau để tạo ra những chiếc xe chạy nhanh nhất.
Cám ơn bồ nhiều, thông tin này hay thiệt. Tui là 1 fan của F1 nè, tui thích nhất đội Ferrari và Mclaren. Trong này có bạn nào chơi game F1 ko?? cái bản F1 2005 trên PS2 của thằng sony làm chơi hay phải biết chỉ có điều chiếc ferrari làm hổng giống thiệt lắm ( mấy cái hình quảng cáo trên xe bị xóa bớt). Bạn nào thích đua xe F1 thì vào đây bàn luận cho vui. Bản F1 2005 có rất nhiều cải tiếng : phần đồ họa có nhiều bước tiến nhất là lúc xe chạy hình nó rung rung giống như là đang coi trên ESPN
đấy đấy tui làm mấy vụ này cho tất cả các bạn nào thích F1 và cả ko thích F1 [mà chỉ thích speed underground] coi để tất cả anh em mình cùng biết về nó để sau này lở có ai hỏi chớ bạn biết gì về F1 hey tất cả anh em có thể cùng nhau trả lời
