[VNE] Lo ngại về an toàn của Boeing 737 MAX sau hai thảm kịch rơi máy bay

FAA bị điều tra luôn rồi

 

Ye mình vẫn đọc phân tích với theo dõi vụ này mà nhưng ... qua báo tiếng anh )

 

FDA là Cục Quản lý Thực phẩm Dược mà, liên quan gì ba??? ???

 

FAA, chắc nhầm

 

Điều tra cung cấp thức ăn nhiễm khuẩn làm phi công đau bụng hả pạn?

 

Đm mấy thằng FBI

 

Nhầm, post lúc 1h sáng méo nghĩ ra

 

Ủa trực thăng được gọi là máy bay bà già trong văn bản chính thức luôn à

 

Photoshop đó, độ phản bóng ko khớp

 

Tranh cãi về quy trình đào tạo phi công sau hai vụ rơi máy bay 737 MAX
Các phi công ngày nay được cho là quá phụ thuộc vào hệ thống lái tự động, dẫn đến việc họ phản ứng chậm trước sự cố bất ngờ.

Sự vội vàng có thể khiến Boeing mắc sai lầm với máy bay 737 MAX / Hai sai lầm Boeing có thể mắc phải trên dòng máy bay 737 MAX 8

Hai phi công trong buồng lái một máy bay thuộc hãng hàng không Ethiopian Airlines. Ảnh: Reuters.

Tai nạn liên tiếp của hai phi cơ Boeing 737 MAX trong vòng 5 tháng đang khiến các cơ quan quản lý và hãng hàng không phải đánh giá lại quy trình cũng như thời gian đào tạo tối thiểu mà phi công cần đạt được trước khi điều khiển một mẫu máy bay mới, theo Wall Street Journal.

Hai vụ tai nạn cũng làm dấy lên một cuộc tranh cãi lớn hơn trong ngành hàng không về việc liệu tổng số giờ bay của một số phi công có đủ để giúp họ xử lý tình huống khi máy bay gặp sự cố bất ngờ hay không.

Cuộc tranh luận chủ yếu bắt nguồn từ khả năng Hệ thống Tăng cường Tính năng Điều khiển bay (MCAS) trên dòng Boeing 737 MAX gặp trục trặc làm cho phi công không biết cách xử lý phù hợp và thảm kịch xảy ra. Boeing đang phát triển bản nâng cấp phần mềm, dự kiến hoàn thành sau vài tuần nữa để khắc phục sự cố, trong khi các nhà quản lý và hãng hàng không vẫn tiếp tục tranh luận liệu việc huấn luyện bổ sung có cần thiết.

Máy bay Boeing 737 MAX 8 của Ethiopian Airlines hồi tuần trước rơi khi vừa cất cánh 6 phút, khiến toàn bộ 157 người trên phi cơ thiệt mạng. Phi công Yared Getachew đã có hơn 8.000 giờ bay, trong đó 1.500 giờ bay với tư cách cơ trưởng. Cơ phó Ahmed Nur Mohammed có ít kinh nghiệm hơn với 350 giờ bay.

Các phi công hàng không dân dụng Mỹ để được tuyển cần tối thiểu 1.500 giờ bay hoặc họ phải là cựu phi công quân sự hay tốt nghiệp từ những trường cao đẳng, đại học có các chương trình đào tạo bay chuyên nghiệp. Điều này đồng nghĩa cả hai phi công trong buồng lái đều có kinh nghiệm và có thể hỗ trợ lẫn nhau khi sự cố xảy ra.

Quy định trên được áp dụng sau vụ tai nạn máy bay Colgan Air hồi năm 2009 khiến 50 người thiệt mạng gần thành phố Buffalo, New York. Các nhà điều tra cho rằng nguyên nhân dẫn tới tai nạn là do phi công mệt mỏi và không đủ kỹ năng phản ứng kịp thời trước tín hiệu cảnh báo thất tốc. Vụ tai nạn khiến các hãng hàng không lúc đó không thành công trong nỗ lực giảm yêu cầu kinh nghiệm bay tối thiểu 1.500 giờ để tránh tình trạng thiếu hụt phi công.

Nhưng từ năm 2006, các phi công bên ngoài nước Mỹ, bao gồm cả châu Á và châu Âu, lại được cấp phép dựa trên một luật mới giúp sinh viên có thể nhanh chóng ngồi vào ghế lái phụ sau 18 tháng, với 240 giờ thực hành trong buồng huấn luyện giả lập. Chính sách này được đưa ra một phần nhằm lấp đầy các buồng lái trong bối cảnh ngành công nghiệp hàng không bùng nổ.

Ethiopian Airlines cho biết họ ghép cặp cơ phó ít kinh nghiệm với cơ trưởng giàu kinh nghiệm như một biện pháp bảo đảm an toàn.

Một số nghiên cứu chỉ ra rằng các phi công có ít hơn 1.500 giờ bay vẫn đủ khả năng bay an toàn. Tuy nhiên, không ít chuyên gia hàng không lo ngại hệ thống cấp phép mới tạo điều kiện cho các phi công có ít giờ bay ngồi trong buồng lái tiềm ẩn khá nhiều rủi ro.

James Higgins, trưởng khoa hàng không thuộc Đại học Bắc Dakota, nhận định chỉ với vài trăm giờ bay, phi công không thể tích lũy đủ kinh nghiệm phản ứng trước những tình huống khẩn cấp khi hệ thống điều khiển hoạt động không bình thường.




Video Player is loading.
Hiện tại 0:04
/
Thời lượng 0:33
Đã tải: 0%


Tiến trình: 0%

Nguyên lý hoạt động của hệ thống MCAS trên Boeing 737 MAX.

Nguyên nhân khiến máy bay Ethiopian Airlines rơi vẫn chưa rõ nhưng Bộ trưởng Giao thông Ethiopia hôm 17/3 thông báo kết quả phân tích hộp đen máy bay bước đầu cho thấy vụ tai nạn "có những điểm tương đồng rõ ràng" với vụ rơi máy bay 737 MAX của hãng hàng không Indonesia Lion Air hồi tháng 10 năm ngoái, khiến 189 người chết.

Các phi công Lion Air đã vật lộn để kiểm soát máy bay trong 11 phút kể từ lúc cất cánh trước khi phi cơ lao xuống biển Java. Theo kết quả phân tích, hệ thống MCAS dựa trên dữ liệu sai lệch do cảm biến góc tấn cung cấp đã lầm tưởng máy bay bị thất tốc nên đã liên tục chúc mũi máy bay xuống.

Trong buồng lái, cơ trưởng có kinh nghiệm 6.000 giờ bay và cơ phó với 5.000 giờ bay đều không biết cách vô hiệu hóa hệ thống này bằng nút gạt trên bảng điều khiển. Họ chỉ thao tác trên cần lái để máy bay ngóc đầu lên, nhưng MCAS ngay sau đó lại khiến phi cơ chúc mũi xuống và cuối cùng lao xuống biển ở vận tốc hơn 800 km/h.





Phi công Mỹ giải thích về cách vô hiệu hóa MCAS trên máy bay Boeing 737 MAX. Video:WashingtonPost.

Theo một phi công lão luyện từng lái máy bay Boeing 737 MAX, các cơ phó ít kinh nghiệm khó có thể giúp cơ trưởng xử lý những tín hiệu cảnh báo và đưa ra những hành động phù hợp giúp máy bay trở lại bình thường nếu gặp lỗi hệ thống, đặc biệt khi các sự cố này họ chưa gặp qua trong buồng huấn luyện lái giả định, chẳng hạn như lỗi ở MCAS.

Mặt khác, việc hai tổ bay Ethiopian Airlines và Lion Air đều có dấu hiệu gặp vấn đề với hệ thống MCAS không lâu sau khi cất cánh đang làm gia tăng mối lo ngại trong ngành công nghiệp hàng không về việc các phi công trở nên quá phụ thuộc vào hệ thống lái tự động.

Theo giới chuyên gia, các hãng sản xuất máy bay giới thiệu rằng hệ thống lái tự động giúp việc vận hành máy bay an toàn hơn nhưng trong trường hợp thiết bị gặp trục trặc, nó hoàn toàn có thể trở thành "cái bẫy chết người".

"Chúng ta ngày nay có quá nhiều công nghệ bao quanh mình... Chúng ta cần đảm bảo rằng các phi công phải biết cách lái máy bay bằng tay", cơ trưởng Jon Weaks, chủ tịch công đoàn phi công thuộc hãng hàng không Southwest Airlines, Mỹ, bình luận.

Giảm thiểu chi phí đào tạo là một trong những ưu điểm mà Boeing giới thiệu khi chào bán máy bay MAX. Các phi công lái máy bay 737 thông thường chỉ cần vài giờ học trên máy tính hoặc iPad để làm quen với những khác biệt giữa hai dòng máy bay thay vì dành thời gian thực hành trong buồng giả lập.

Phi công hiếm khi được hướng dẫn cụ thể về các tính năng mới, chẳng hạn như hệ thống MCAS. Các phi công và nhà quản lý hãng hàng không đang bất đồng trước câu hỏi liệu một chương trình huấn luyện bổ sung như vậy có cần thiết không khi họ đã có một quy trình cho phép phi công vô hiệu hóa hệ thống chống thất tốc khi đang bay.


Mảnh vỡ máy bay Ethiopian Airlines tại hiện trường vụ tai nạn cách thủ đô Addis Ababa khoảng 50 km. Ảnh: Reuters.

Vũ Hoàng

 

nên phẫu thuật nối phi công với máy bay luôn lái cho dễ

 

cái đó phạm vi của Chaos rồi nhưng sau này sẽ xảy ra tình trạng hành khách mất tích trong máy bay

 

Nghe như lái titan nhể

 

Cơ trưởng Ethiopia chưa học lái 737 MAX trên buồng mô phỏng
Phi công Getachew được lên kế hoạch tập lái máy bay 737 MAX 8 trong buồng mô phỏng vào cuối tháng 3, nhưng thảm kịch đã xảy ra.

Những điểm gây nghi vấn trong thiết kế Boeing 737 MAX 8 / Phi công Mỹ giải thích về hệ thống có thể gây thảm họa trên Boeing 737 MAX

Cơ trưởng Yared Getachew. Ảnh: Reuters.

Hãng hàng không Ethiopian Airlines hồi tháng 1 tiếp nhận buồng huấn luyện mô phỏng đầu tiên của mẫu máy bay 737 MAX 8 vừa mua từ Boeing và lên lịch đào tạo cho phi công Yared Getachew, 29 tuổi, vào cuối tháng 3, một đồng nghiệp của Yared hôm 21/3 cho hay, theo Reuters. Tuy nhiên, kế hoạch không thành khi cơ trưởng của chiếc 737 MAX 8 gặp nạn hôm 10/3.

Chiếc 737 MAX 8 của hãng Ethiopian Airlines lao xuống đất chỉ vài phút sau khi cất cánh từ sân bay thủ đô Addis Ababa, khiến toàn bộ 157 người trên máy bay thiệt mạng. Đây là vụ tai nạn thứ hai liên tiếp liên quan đến dòng 737 MAX chỉ trong chưa đầy 6 tháng, đặt ra câu hỏi lớn về tính an toàn của hệ thống điều khiển bay tự động trên mẫu máy bay này và liệu phi công đã hiểu hoàn toàn cách vận hành nó hay chưa.

Trong cả hai thảm kịch rơi máy bay 737 MAX ở Indonesia và Ethiopia, các phi công mất kiểm soát phi cơ ngay sau khi cất cánh và thất bại khi cố gắng ngăn máy bay lao xuống. Hệ thống Tăng cường Tính năng Điều khiển bay (MCAS) mới được Boeing lắp đặt trên dòng phi cơ này bị nghi ngờ là "thủ phạm" gây ra cả hai thảm kịch, khi các phi công không biết cách vô hiệu hóa chức năng điều khiển tự động của nó.

Khi tung dòng máy bay 737 MAX ra thị trường hai năm trước, Boeing trang bị hệ thống MCAS cho chúng để tự động chúc mũi máy bay xuống khi phát hiện phi cơ ngóc đầu lên quá cao, khiến lực nâng dưới cánh máy bay không đủ và gây ra hiện tượng "thất tốc".

"Boeing đã không gửi hướng dẫn sử dụng MCAS cho chúng tôi", đồng nghiệp của Yared cho biết. "Thực tế, chúng tôi tìm hiểu về MCAS qua truyền thông nhiều hơn là qua Boeing".

Thông thường, phi công lái máy bay thương mại sẽ được đào tạo trên buồng huấn luyện mô phỏng 6 tháng một lần. Trong vụ rơi máy bay Ethiopia, chưa rõ đồng nghiệp của Yared là cơ phó Ahmednur Mohammed, 25 tuổi, đã thực hành trên buồng mô phỏng MAX mới hay chưa, cũng không rõ Yared hay Ahmednur sẽ được đào tạo trên buồng mô phỏng của dòng máy bay mới này, hay trên buồng lái của dòng 737 cũ mà hãng hàng không Ethiopian Airlines sở hữu. Ethiopian Airlines từ chối bình luận về những lời phi công tiết lộ với báo chí.




Video Player is loading.
Hiện tại 0:02
/
Thời lượng 0:47
Đã tải: 0%


Tiến trình: 0%

Phút cuối của máy bay Ethiopian Airlines qua lời kể nhân chứng.

"Tôi cho rằng Boeing đã đánh giá thấp sự khác biệt giữa dòng MAX và thế hệ 737 NG cũ hơn", John Cox, cựu chủ tịch Hiệp hội Phi công Mỹ, nhận xét. "Vì thế, họ đã không đẩy mạnh việc chế tạo buồng huấn luyện mô phỏng. Các hãng hàng không khó có thể nhận ra sự khác biệt giữa hai dòng phi cơ", ông nêu ý kiến về những tiết lộ của phi công Ethiopia.

Khi chuyển giao 737 MAX cho các hãng hàng không, Boeing khẳng định phi công từng lái các dòng 737 đời cũ không cần phải huấn luyện trên buồng lái mô phỏng, bởi cách thức điều khiển giữa hai dòng "hoàn toàn giống nhau". Tới tháng 12/2018, hai tháng sau thảm họa Lion Air khiến 189 người thiệt mạng ở Indonesia, nhà sản xuất buồng huấn luyện mô phỏng CAE của Canada cho biết họ mới chuyển giao 4 buồng lái mô phỏng 737 MAX cho các hãng.

Thời điểm đó, CAE nhận 30 đơn đặt hàng buồng huấn luyện mô phỏng MAX từ nhiều hãng hàng không trên toàn cầu, trị giá từ 6-15 triệu USD mỗi buồng tùy yêu cầu của khách. Phát ngôn viên của CAE cho hay trong tuần này công ty đã nhận 40 đơn đặt hàng.

Southwest Airlines, hãng hàng không Mỹ vận hành số máy bay 737 nhiều nhất thế giới, vẫn chưa có buồng huấn luyện mô phỏng dòng 737 MAX nào trước tháng 10, công đoàn của hãng hôm 20/3 cho biết. "Chúng tôi rất lo lắng khi Boeing không tiết lộ về MCAS cho nhà khai thác và phi công", trích tài liệu công đoàn Southwest Airlines gửi các thành viên.